25 de Novembro - Avião da Semana # 20

Bom dia pessoal !

Até que enfim a chuva resolveu dar as caras por aqui, rssss

Sou grato por aqueles que já baixaram meu cenário de Registro (SSRG) no flightsim.com

Espero que estejam gostando.

Também no fim da semana, retomarei o post sobre a evolução do flight simulator com muitas fotos inclusive.

Hoje publico mais um "avião da semana":

DC-7 "Seven Seas" (escala 1/200)

Obs.: Aproveitei a foto da Hobby Master na Internet. Não tive tempo de bater foto do meu exemplar ainda, mas é idêntico ao avião acima.

Emprestando as palavras do Wikipedia, trata-se do último grande avião quadrimotor a pistão fabricado pela Douglas, e também um dos primeiros a cruzar o Atlântico Norte sem escalas.

Foi o ápice das aeronaves a pistão de grande porte.

O modelo surgiu quando a American Airlines solicitou junto ao fabricante (Douglas) um avião com maior capacidade e autonomia que o DC-6.

Foram fabricados de 1953 a 1958 um total de 338 unidades. O DC-7 foi um desbravador, pela sua capacidade de cruzar oceanos (autonomia de 5600 milhas náuticas ou 9.000 km).

Todavia quando o DC-7 voou, já existia aeronaves à jato voando comercialmente no mundo (Comet).

A sorte é que o Comet devido as problemas enfrentados na ocasião (falerei desse assunto em outra oportunidade), abriu espaço para que os aviões a hélice pudessem continuar "reinando" por mais alguns anos.

Mas o fato é que seria questão de tempo para que o jato tomasse o lugar das aereonaves à hélice em definitivo.

Em 1954 a Boeing voou o protótipo 367-80 que após alguns aprimoramentos no projeto viria a se transformar em B707.

Como naquela época não havia preocupação alguma com consumo de combustível, muito menos com impacto ambiental, os jatos de fato mataram os velhos "propliners".

O DC-7 foi o último deles. Bravo guerreiro, incorporava o que de mais moderno havia na época para uma aeronave à pistão.

Na minha ótica, o principal trunfo do DC-7 era sua autonomia. 

Para se ter uma idéia, um B737-800, aeronave de porte mais ou menos parecido, pode voar até umas 3.200 milhas náuticas aproximadamente contra 5.600 do DC-7.

No Brasil, sei que a Panair operou esse modelo. Desconheço se a Varig, Real ou outra cia aérea da época voou esse aparelho.

Resumindo, era um baita de um avião, mas que nasceu tarde. Teve a infelicidade de ser contemporâneo do 707 e na natureza, nos negócios, na vida, em tudo, prevalece o mais forte, aquele que pode mais...

Ilustração acima mostra dois DC-7, Pan Am e SAS além de um CV-240 ao fundo.

Na foto acima, tirada no aeroporto de Schipol Amsterdam em 1965, mostra bem a coexistencia dos primeiros jatos com propliners. Na foto temos um CV-440 em primeiro plano com dois DC-8 atrás. seguidos de um CV-880, DC-7s e Dart Heralds.

Quanto ao modelo da minha coleção, assim como o Constellation, ambos foram comprados juntos de uma loja virtual de Hong Kong.

Ambos ficaram perdidos em Curitiba um bom tempo. Eu nem acreditava mais que receberia, mas graças à Deus, deu tudo certo....

Em 7 de agosto de 1956, esse DC-7C foi entregue zero de fábrica para a Pan Am com a matrícula N744PA e foi batizado de Clipper Pacific Trader.
Abaixo, foto do avião na vida real ainda com a pintura antiga da PAA.

Dez anos depois foi vendido e terminou seus dias sendo destruido como ferro-velho. Triste fim de um velho guerreiro mas que serviu para reciclagem e talvez as moléculas de ferro, alumínio e outros metais que um dia formaram esse grande pássaro, também façam parte da fuselagem de algum 787, A350 nos dias de hoje. Ou no seu, no meu smartphone, na sua geladeira, no seu microondas, Porque não ? rsss

Espero que tenham gostado !

:-)

21 de Novembro - Evolução Flight Simulator

Olá amigos, salve salve !

Hoje durante o dia, trabalhando na criação do cenário do aeroporto de Registro, me veio à mente quando eu comecei a "voar" em Flight Simulator.
Foi lá em 1996 na versão 5 do software da Microsoft, também chamado de FSFW95 ou Flight Simulator For Windows 95.
Internet era um negocio muito novo, e pouquíssimas pessoas tinham em casa.
Alias até computador era algo que poucos tinham. Quem quisesse consultar informações de um modo geral, tinha que consultar a Encarta, que era uma enciclopédia digital disponível em CD que rodavam nos chamados "kit multimídia" que mais tarde viriam a se banalizar, rssss.
Qual computador hoje que não tem som, que rode cd/dvd ou blue ray, etc ?
Pois é.. mas se não fosse aquilo, hoje não teríamos os gadjets que temos.
Mas voltando a falar de FS.... é incrível a evolução ocorrida após essa versão.

Ele era vendido em lojas numa caixa contendo CD de instalação e manual de instruções.

Me lembro de voar Cessna 182, Learjet 35 e B737-400.
Havia pouquíssimos aeroportos disponíveis fora do eixo EUA-Canadá/Europa.
Os cenários pareciam jogos de ATARI, rssssssss

Eu pelo menos considerava mais um jogo do que um simulador propriamente dito.
Foi nele que aprendi a "voar", rssss
O legal é que era um software que tinha uma venda boa e a Microsoft lançava novas versões numa média de cada 2 anos.
No ano seguinte (1997), a Microsoft lançou a versão que eu considero que de fato revolucionou a simulação de vôo "caseira".
Saiu o FS 98 !

Pela primeira vez (que eu me lembro), começaram a existir cenários add-on payware, ou seja cenários extras pagos. Na versão anterior tinha alguns freeware (raros) e alguns payware da própria Microsoft apenas.
Foi quando eu descobri o www.flightsim.com.
Uma maravilha onde era possível encontrar centenas e centenas de cenarios, aviões, sons, painéis, etc...tudo de graça !
Comecei então a baixar cenários (já tinha internet speedy da Telefonica com velocidade de 128kb), rsssssss
Também pela primeira vez, era possível voar em rede com seus amigos via conexão IP ou então em um site da Microsoft (não me recordo mais o nome) onde havia "salas de vôos". Você entrava e se juntava a outros "pilotos".
A qualidade dos cenários também deu um grande salto e mais uma vez, era possível pela primeira vez instalar cenários dinâmicos (aviões réplicas de cias aéreas) voando numa rota determinada.
Eu adorava pousar em Chicago e ver os DC-10 da United, da Northwest também na final de uma das trocentas pistas de ORD.
Não posso esquecer de mencionar o "PLANO BR" que era uma biblioteca de cenários brasileiros.
Não me lembro do autor ou dos autores, mas fato é que foram o(s) pioneiro(s) na criação de cenários do Brasil.
Jamais esquecerei...
Surgiram também as primeiras VAs (Virtual Airlines).

Bom, no final de 1999, foi lançado o FS2000.

Dessa vez a Microsoft lançava uma edição dividida em duas versões;
A Professional Edition a outra versão standard com menos recursos para iniciantes.
Honestamente falando, pra mim foi uma decepção.
Eu esperava muito mais dessa edição.
Houve de fato um grande avanço na qualidade dos gráficos em relação à edição anterior, mas no geral eu creio que a MS poderia ter feito algo muito melhor.
Abaixo a tela de escolha de aeronave:

Dois anos depois (final de 2001), saiu a edição 2002

Essa versão, não houve uma melhora muito grande nos gráficos, mas a MS pela primeira vez colocou recurso de se baixar condições reais do tempo via internet e também ATC.
Sites de download de add-ons se proliferaram por toda parte e havia muitos cenaristas brasileiros que faziam cenários sensacionais !
Muitos desses cenários foram possíveis com alguma adaptação, outros sem adaptação alguma, serem aproveitados na próxima versão, o FS2004 !

Finalmente a MS acordou da babaquice e voltou a trabalhar com uma única versão.
Parou com essa história de "professional edition" e standard.
Era comemorado nessa edição, 100 anos do primeiro vôo dos irmãos Wright.
Eu considero essa edição a melhor de todas, foi o ápice, tanto é que é a que eu mais uso até hoje, quase 10 anos depois.
O triste é que foi também a última edição com grande volume de vendas, pois a FSX (próxima) não foi um grande sucesso de vendas devido a "N" motivos o que acabou levando a MS  a cancelar o projeto e abandonar uma comunidade gigantesca de simuleteiros ao redor do mundo.

Como há muito para falar dessas duas últimas versões, vou deixar um pouco para amanhã.
Continuarei falando delas e publicarei muitas fotos dos melhores cenários que tenho instalado no meu computador.
Só para aguçar a curiosidade, vejam abaixo o meu "controle" de cenários add-ons instalados, rsssss:
Faço o controle no Google Earth. Cada alfinete/marcador é um aeroporto instalado.
Clique nas imagens abaixo para ampliar.

Bom, a história continua. Não percam nos próximos capítulos, kkkk

Abraços,

19 de Novembro - Lockheed Constellation # 19

E aí pessoal, tudo beleza ?

Hoje vou falar de mais um aviãozinho de ferro que tenho em meu "hangar".
Tive uma certa dificuldade em achar esse modelo, mas finalmente encontrei via e-bay com uma loja de Hong Kong.
O curioso é que ele ficou mais de 60 dias parado na fiscalização alfandegária em Curitiba.
Eu já estava considerando como perdido e ia tentar algum tipo de reembolso junto aos Correios quando um dia para minha grata surpresa, ao chegar em casa, o porteiro do condomínio veio me entregar uma caixa. Ao abrir, lá estava ele, rssss

Com esse, chega a 19 o número de aviões postados aqui no blog.
Ainda tenho mais 8, considerando 5 que estão por chegar.

Dessa vez, trata-se do:

Lockheed "Constellation" (escala 1/200)

Galera, hoje todos nós estamos acostumados a voar em aviões à reação como Boeing 737, 767, 777, Airbus família A320, A330, Embraer...
Porém até o fim da década de 50 e início de 60, o transporte aéreo de passageiros era feito por aeronaves à pistão com velocidades que não passavam de 520-530 km/h (por volta de uns 270-280 nós). Alguns chegaram a exceder a marca de 600 km/h, mas foram poucos.
Para nós que hoje voamos a quase 1.000 km/h, pode parecer pouco, mas para a época era uma velocidade considerável.
Existiam também muito mais fabricantes de aviões comerciais do que hoje.
Nos dia atuais, o mercado de aviões de médio e grande porte é dividido meio a meio praticamente entre Boeing e Airbus.
Naqueles dias havia pelo menos uma dúzia de fabricantes.
Podemos citar rapidamente as principais como a Douglas, Lockheed, Convair, Vickers, DeHavilland, Boeing, Bristol, Canadair, etc, etc...
E foi no fim da era das aeronaves a hélice que muitas dessas empresas desapareceram ou acabaram engolidas por outras.
No caso específico aqui dessa semana, vamos falar da Lockheed que era a fabricante do L-049 "Constellation".
O projeto desse avião se iniciou em 1937 mas foi sofrendo modificações até que o design defitivo foi aprovado e quando o primeiro vôo ocorreu, já era Janeiro de 1943.
Primeiramente voou com fins militares, mas com o fim da II guerra foi adaptado para uso civil e a primeira companhia aérea a receber um desses foi a TWA em outubro de 1945.

Logo em seguida foi a vez da Pan Am com a variação L-749 que tinha maior capacidade de combustível e conjunto de trem de pouso reforçado.

Ambas as cias aéreas usavam muito esses modelos em vôos transatlânticos.
Não demorou muito para que outras cias adquirissem o modelo como Eastern, BOAC, KLM, Lufthansa, Air France, etc etc...

A grosso modo, podemos dizer que o "Connie" como era e é o apelido do Constellation, ao lado do DC-6, DC-7 e do B377 foram os últimos grandes aviões à pistão na história da aviação.
Após eles, vieram os jatos e sabemos o que aconteceu depois disso, rssssss
Com o sucesso do Boeing 707, várias outras fabricantes lançaram o seu produto à jato no mercado.
A Douglas lançou o DC-8, a Convair o CV-880, a Vickers veio com o VC-10, etc...
No caso da Lockheed, ela optou por insistir em aeronaves à hélice (porém dessa vez era um turboprop) e em 1957 voou pela primeira vez o L-188 Electra II que mais tarde seria muito popular aqui no Brasil nas cores da Varig.
As vendas inicias até que foram boas, mas devido a erro de projeto, ocorreram dois acidentes fatais que acabaram com as vendas do avião.
Depois disso a Lockheed até que tentou mais uma vez investir na aviação comercial com o L-1011 "Tristar", mas como já mencionado aqui no blog, foi o último prego na tampa do caixão da Lockheed que fechou em 1995.
Hoje o que existe é a divisão militar da Lockheed que se juntou à Martin e tem como produto mais conhecido e recente o F-35, caça militar de 5ª geração da Força Aérea Americana, Australiana e de mais alguns outros países envolvidos no projeto.
Voltando a falar do "Connie", no Brasil voou nas cores da Panair, Varig e Real.

Hoje, para quem quiser ver um de perto, a maneira mais fácil é visitar o Museu da TAM em São Carlos, interior do estado de São Paulo.
Lá há um nas cores da Panair do Brasil (empresa que papai trabalhou alguns anos).
Há também um modelo restaurado pela Breiteling que faz aparições em shows aéreos ao redor do mundo e alguns exposição estática nas cores da TWA nos EUA e nas cores da KLM na Holanda.
Abaixo uma foto do interior de um Connie restaurado da Lufthansa.

Espero que tenham gostado de mais esse post e aproveito para informar que amanhã, feriadão trabalharei no cenário do aeroporto de Registro para Flight Simulator.

Abraços,

17 de Novembro - Avião da Semana # 18

E aí amigos, tudo belezinha ?

Pois é.. aqui em Campinas a gente não vê água faz tempo.
É só a gente decidir ir pra praia que chove pra prejudicar o passeio... que zica, kkkkk
Lei de Murphy ! Mas enfim, dada a situação, chuva é sempre bem vinda.

Mas beleza, estamos de volta e aqui segue o avião da semana:

B747-100 (escala 1/400)

Apesar d'ele ser o 18º modelo a ser publicado aqui no meu blog, ele na verdade foi o primeiro da minha coleção.
Não consigo me lembrar com exatidão quando que comprei. Só sei que foi no aeroporto de Chicago por volta de dois mil e alguma coisinha.
Na verdade comprei e dei de presente pro meu pai na época, porém depois que ele foi embora "morar com Deus", eu fiquei com o aviãozinho.
Por essas razões ele é o xodó da minha coleção.
Não vendo, não troco, não dou nenhum dos meus aviõeszinhos, mas este, menos ainda, rsss.

Falando do modelo real, como eu já comentei aqui no blog, a PAA costumava batizar seus aviões em uma cerimônia igual à de navios... Estourando champagne no casco por alguma celebridade convidada.

Seu primeiro nome de batismo foi "Clipper America" e foi o quarto 747 a sair da linha de montagem da Boeing em Everett, WA em 1969 e o terceiro a ser incorporado à frota da Pan Am.
Foi envolvido num acidente no Aeroporto de San Francisco em Julho de 1971 que quase decretou a morte e scrap desse avião, mas devido ao trabalho maravilhoso de mecanicos, técnicos e engenheiros, ele foi recuperado e acabou voando até o fechamento da Pan Am em 1991.
Hoje encontra-se na Coreia do Sul e funciona como um restaurante.

A propósito, o primeiro 747 do mundo encontra-se hoje também restaurado e em exposição estática na Boeing em Seattle (foto abaixo).

Mas voltando na história, para quem não sabe, a Pan Am foi o "launch customer" do 747.
Por volta da metade da década de 60, o fundador e então presidente da PAA, senhor Juan T. Trippe pressionou a Boeing a desenvolver uma aeronave com uma capacidade bastante superior à do 707 (o qual a PAA também havia sido launch customer).
Dado o seu "peso" como importante cliente, a Boeing começou a desenvolver um design inovador baseado nas necessidades do Sr. Trippe e também de algumas cias aéreas que se mostraram interessadas no projeto.
Todavia, no design final do avião acabou prevalecendo os desejos da PAA através de Trippe.
Nascia ali aquele que até hoje é tido como o avião de design mais reconhecido no mundo e de uma reputação de segurança incrível.

Como diz o nosso amigo comentarista esportivo; "Um BAITA de um avião".
Imponenente, gigante, charmoso e na minha opinião muito mais bonito que o A380.
Óbvio que nem todos concordam, porém gosto é gosto e sei que existem muitos que pensam como eu.
Aliás segue abaixo comparativo entre o 747 versão 8 (mais moderno, mais recente) e o A380.
O A380 é um belo de um avião, uma maravilha da tecnologia, porém a sua silhueta parece uma baleia gorda. Falta classe, falta estilo, rsssss

No Brasil, a única operadora nacional foi a Varig.
Operou as versões 200, 300 e 400.
Quando eu for falar especificamente desses outras versões do 747, eu colocarei imagens de aviões da Varig.

Aliás a Varig foi uma das maiores e mais importantes operadoras de 747 no mundo.
Representou muito bem a bandeira brasileira no exterior ao longo de muitos anos.

Uma curiosidade: O 747 foi um dos primeiros aviões comerciais do mundo a serem equipados com motores TURBOFAN, mais silenciosos, com mais torque e menos "beberrões" do que os de jato puro que até então equipavam o 707, 727 e 737.

Bom, espero que tenham gostado de mais essa publicação.

Abraços,

11 de Novembro - Avião da Semana # 17

 Bom dia pessoal !

Aqui vamos nós para mais uma terça-feira de muuuuito sol e calorrrrrr.

Bom, como vocês podem ver nas últimas postagens, o cenário de Registro já está bem avançado.
Vou atrasar umas 2 ou 3 semanas o prazo previsto, mas deve sair ainda em Novembro.
Mantenho a todos informados.

Também segue abaixo a continuidade dos "aviões da semana":


B707-300 (escala 1/200)

Galera, esse avião (707) é o culpado por eu hoje colecionar miniaturas de aviões de ferro.
Eu deveria ter uns 6 ou 7 anos de idade no inicio da década de 80 quando papai levou eu e meu irmão pra passear na casa de um colega de trabalho dele ("Seo" Nivaldo).
Na mesinha de centro da sala da casa Seo Nivaldo, havia um 707 em diecast da PAA.
Nooossa, como eu queria ter um daquele, rssssss
Nunca, jamais me esqueci.
Bom, fato é que passado mais de 30 anos eu consegui ter um 707.
Esse modelo nas cores da Pan Am e nessa escala 1/200 é muito raro, muito difícil de se encontrar.
Eu encontrei no e-bay com um cara do estado de New Hampshire (E.U.A.).
Ele não era novo e estava avariado.
Faltava trem de pouso de nariz, estabilizadores soltos e sem a antena de rádio no teto.
Consegui arrumar tudo exceto a antena que ainda está faltando como podem ver na foto acima.
Mas logo logo eu consigo dar um jeito nisso também.
Fato é que matei a vontade e o sonho mais de 30 anos depois e desnecessário dizer que é um dos meus favoritos.

Falando do Boeing 707, ele foi a primeira aeronave à jato da Boeing, lançado em Dezembro de 1957.
Não foi o primeiro avião comercial a jato no mundo, pois os Comets e Caraveles já existiam, porém o 707 foi de longe o de maior sucesso, o que mais vendeu e existem muitos voando ainda hoje com "roupa" militar.
Foi com o sucesso dessa aeronave que a Boeing se transformou no monstro que é hoje !
Não tive o prazer de voar em um deles, mas vi muitos passando baixinho em cima de minha casa com o turbojato fazendo portas, janelas e vidros tremerem, rssssss
O som era inconfundível !
Alguns costumam dizer que era "avião de macho", pois bebia muito, fazia barulho e soltava fumaça, kkkkk
No Brasil foi operado pela Varig e pela Transbrasil para transporte de passageiros.
No transporte de cargas houve inúmeros operadores por aqui.
Um dos últimos foi a BETA, Skymaster, SAVA, etc....
Nas décadas de 60, 70 e meados de 80, era a aeronave mais comum operada pelas cias aéreas estrangeiras aqui no Brasil.
Aerolineas Argentinas, TAP, Ladeco, Lan Chile, LAP, etc, etc.

Na ilustração abaixo de John T. McCoy, temos o primeiro 707 da Pan Am decolando para o primeiro vôo em serviço comercial.
Foi em 26 de Outubro de 1958 (JFK - London Heathrow).
O interessante é que salvo um ou outro Comet ou Caravelle, a grande maioria das aeronaves nesses dias eram eram à pistão (DC-3, DC-4, DC-6, DC-7, Constellation, B377).
Seria o mesmo que (a grosso modo) alguma cia aérea hoje em dia colocasse em operação uma aeronave do tipo SCRAMJET com velocidade de Mach 5 ou mais ao lado de aeronaves que mal chegam próximo de Mach 0,9
Era algo desse tipo a comparação entre as máquinas voadoras da época.

Bom, é isso. O Boeing 707 é sem dúvida um daqueles aviões que fizeram história e mudaram o curso da aviação comercial.

Espero que tenham gostado.

Abraços e até breve.