Boa tarde pessoal !
Eu deveria ter publicado ontem o "avião da semana", mas ando numa correria complicada.
Hoje dando andamento aos estudos para banca da ANAC, iniciaremos uma revisão de
AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO.
Não sem antes começar com uma foto da aeronave mais cara da história.
Estamos falando do B-2 Spirit da U.S. Air Force.
Bombardeiro estratégico pesado de alcance transcontinental de tecnologia "stealth", orgulho da USAF desde 1989.
Muito se especula que com o avanço tecnológico dos radares de detecção aérea, o B-2 deixou de ser stealth.... sei lá... a questão aqui não é discutir isso, mas sim prestar uma homenagem a uma aeronave que custou e custa uma fortuna pra se manter, mas que brinca com a imaginação de todo mundo devido seu formato peculiar, um misto de linhas curvas suaves e ângulos retos.
Mesmo com mais de 26 anos de história, continua sendo sinônimo de tecnologia pura que muitos sonham um dia ter...
Alíás, sem querer escolhi um avião tudo a ver com a matéria que veremos hoje.
Para que esse avião voe, seja estável e manobrável em voo sem o uso de um estabilizador vertical, foi necessário muito estudo sobre aerodinâmica.
Bom, voltando ao trabalho, kkk
AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
CAPÍTULO 1 - NOÇÕES PRELIMINARES
I - AERODINÂMICA
É uma ciência que faz parte da física e estuda o movimento do ar e sua interação com os corpos.
Em outras palavras, ela estuda os efeitos do movimento do ar sobre os corpos e os efeitos dos corpos sobre o movimento do ar.
II - TEORIA DE VOO
É a aplicação da aerodinâmica ao projeto e à operação das aeronaves em geral e à dos aviões em particular.
III - COMPRIMENTOS E DISTÂNCIAS
Em aviação como já vimos anteriormente, os comprimentos são indicados em unidades métricas (metro e quilômetro) e também em unidades inglesas (pé, milha terrestre e milha náutica).
IV - VELOCIDADE
É a distância percorrida por unidade de tempo. Em aviação além das unidades métricas como o m/s e o km/h, também são usadas as medidas inglesas:
ft/min (pés por minuto)
mph (milhas terrestres por hora)
kt (nós = milhas náuticas por hora)
V - MASSA
É a quantidade de matéria contida num corpo.
As unidades mais comuns de massa são:
Kg (quilograma) ou lb (libra => 1lb = 0,454 kg)
No linguajar popular, costuma-se chamar massa de peso, porém isso é incorreto. Veremos adiante o porque.
VI - FORÇA
É tudo aquilo que é capaz de alterar o movimento de um corpo.
As unidades de força mais comuns são:
kgf = kilograma-força
lbf = libra força
VII - PESO
É a força que resulta da ação da gravidade sobre os corpos. O peso deve ser indicado em kgf ou lbf ou outra unidade de força.
Convencionou-se chamar de um quilograma-força à força que a gravidade terrestre exerce sobre 1 quilograma-massa, porém isso não acontece se estivermos se referindo à gravidade na lua ou em outro planeta.
VIII - DENSIDADE
É a massa por unidade de volume. Por exemplo a gasolina possui uma densidade igual a 0,72kg/litro, ou seja, cada litro de gasolina tem a massa de 0,72kg.
Isso também significa que se despejarmos um pouco de gasolina num recipiente com água, ela irpa boiar, vai ficar por cima devido sua menor densidade.
Na figura acima, ambos têm a mesma massa, porém volumes diferentes devido a densidade de cada um.
IX - TRABALHO
É o produto da força pelo deslocamento. Por exemplo se um trator empurrar uma pedra com força de 400kgf por uma distância de 20 metros, o trabalho executado será o produto calculado como:
TRABALHO = 400 kgf x 20 m = 8000 kgf.m
X - ENERGIA
É tudo aquilo que é capaz de realizar trabalho. Existem diversos tipos de energia, tais como:
a) energia cinética: energia contida num corpo em movimento.
Um caminhão em alta velocidade possui energia cinética vulgarmente conhecida como "embalo". Essa energia é utilizada pelo caminhoneiro para vencer a próxima subida.
b) energia potencial gravitacional: é a energia contida num corpo em posição elevada.
Um caminhão parado no alto de um morro, pode se mover morro abaixo sem ligar o motor, bastando soltar os freios e adquirir velocidade morro abaixo.
c) energia de pressão: é a energia contida num fluido sob pressão.
Existem mais tipos de energia, porém essas são as que nos interessam no momento.
XI - POTÊNCIA
É o trabalho produzido por unidade de tempo. Para finalidades técnicas, é comum calcular a potência multiplicando a força pela velocidade:
Potencia = Força x Velocidade
Geralmente medida em HP (horse power).
1 HP = 76kgf a 1m/seg.
XII - ACELERAÇÃO
É a variação da velocidade por unidade de tempo.
Por exemplo, se um automóvel acelerar durante 10 segundos e atingir a velocidade de 40m/s, significará que a sua velocidade aumentou de 4m/s em cada segundo.
Matematicamente dizemos que a aceleração foi de 4m/s2 (quatro metros por segundo ao quadrado).
XIII - PRIMEIRA LEI DE NEWTON
De acordo com esta lei da física, todo corpo possui a tendência de permanecer em repouso ou em movimento retilíneo uniforme. Essa tendência chama-se
INÉRCIA. Por isso a Primeira Lei de Newton também é conhecida como "Lei da Inércia".
XIV - SEGUNDA LEI DE NEWTON
Esta lei afirma que a aceleração é diretamente proporcional à força aplicada e inversamente proporcional à massa do corpo. Matematicamente, escrevemos da seguinte forma:
Aceleração =
Força
Massa
XV - TERCEIRA LEI DE NEWTON
Esta lei é também conhecida como "Lei da Ação e Reação" e afirma que toda ação corresponde uma reação de igual intensidade, porém em sentido contrário. Por exemplo, se colocarmos um objeto pesando 2kgf sobre uma mesa, esta exercerá para cima uma força igual a 2kgf>
XVI - MOMENTO, TORQUE OU CONJUGADO
É tudo aquilo que pode causar rotação.
Na figura abaixo, uma força aplicada à manivela produz um torque em torno do eixo, fazendo o girar:
XVII - PRESSÃO
É a força por unidade de área.
No pneu ilustrado, a pressão do ar interno é igual a 1,5kgf/cm2. Isso significa que em cada centímetro quadrado das paredes do pneu, o ar exerce uma força para fora igual a 1,5kgf
Instalado num automóvel, este pneu acima terá uma área de contato com o solo de aproximadamente 200 cm2. Para calcular a força total entre o pneu e o solo, basta multiplicar essa área pela pressão.
Força = Pressão x Área
Força = 1,5kgf/cm2 X 200cm2 = 300kgf
XVIII - VELOCIDADE ABSOLUTA E VELOCIDADE RELATIVA
Denominaremos V.A. a velocidade de um corpo medida em relação à Terra. Velocidade Relativa é a velocidade medida em relação a um outro corpo.
Se 2 caros a 100 km/h deslocarem-se em sentidos opostos numa estrada, teremos uma velocidade relativa entre eles de 200km/h. Mas se eles trafegarem no mesmo sentido, a velocidade relativa será de 0 km/h.
XIX - VENTO ABSOLUTO E VENTO RELATIVO
Vento absoluto ou atmosférico é o movimento do ar em relação à terra. Vento relativo é o movimento do ar em relação a um outro corpo qualquer.
Em atmosfera calma, o vento relativo tem uma velocidade igual à do corpo, porém em sentido oposto.
Portanto, se um avião estiver subindo em atmosfera calma à velocidade de 160 km/h num ângulo de 20 graus, o vento absoluto será nulo, mas o vento relativo estará descendo a 160 km/h, num ângulo de 20 graus.
XX - VETOR
É uma grandeza matemática que possui intensidade, direção e sentido. Os vetores são usados para representar diversas grandezas físicas como forças, velocidades, acelerações, pressões, etc.
Um vetor é representado graficamente por uma seta como na figura abaixo:
Obs.: Grandezas como temperatura e a densidade não possuem direção nem sentido, portanto não podem ser representadas por vetores.
XXI - COMPOSIÇÃO OU SOMA DE VETORES
É um método usado para determinar a resultante de dois ou mais vetores.
No exemplo abaixo, um avião voa a 140 km/h. Ao mesmo tempo ele é arrastado lateralmente por um vento de 30 km/h na direção indicada. A velocidade resultante pode ser determinada desenhando as duas velocidades e medindo a diagonal do paralelogramo, dando como resultado 162,6 km/h
CAPÍTULO 2 - FLUIDOS E ATMOSFERA
I - FLUÍDO
É todo corpo que não possui forma fixa. Existem duas espécies de fluidos:
a)
Líquidos - água, gasolina, óleo, etc
b)
Gases - ar, oxigênio, vapor d'água, etc.
II - ATMOSFERA
É a camada de ar que circunda a Terra. O ar é uma mistura de gases que contém aproximadamente 21% de Oxigênio, 78% de Nitrogênio e 1% de gases nobres + dióxido de carbono + outros gases diversos.
O vapor d'água não é considerado componente do ar, apesar de estar quase sempre presente, assim como partículas sólidas e poluentes diversos.
III - PARÂMETROS ATMOSFÉRICOS
São as propriedades do ar atmosférico.
São variáveis e afetam o voo dos aviões e o funcionamento dos motores. Os parâmetros que nos interessam neste curso são:
a) Densidade
b) Temperatura
c) Pressão
IV - DENSIDADE
Já sabemos que densidade é a massa por unidade de volume. Como o volume de uma dada massa de gás é variável, a densidade também varia, na razão inversa do volume.
Isso significa que a densidade e o volume variam nos sentidos opostos, ou seja, quando um aumenta, o outro diminui.
V - TEMPERATURA
A temperatura é medida através de termômetros que podem ser graduados em diversas escalas.
- Escala Celsius
- Escala Fanrenheit
VI - ESCALAS TERMOMÉTRICA ABSOLUTAS
- Escala Kelvin
- Escala Rankine
VII - LEI DOS GASES
É a lei da física que descreve a forma pela qual variam a pressão, a densidade e a temperatura de um gás. Para entendê-la intuitivamente, consideraremos 3 aspectos distintos dessa lei:
a) Num gás a densidade constante, a pressão aumenta proporcionalmente à temperatura.
b) Num gás a pressão constante, a densidade diminui proporcionalmente ao aumento da temperatura.
c) Num gás a temperatura constante, a densidade aumenta proporcionalmente à pressão
VIII - PRESSÃO ATMOSFÉRICA
É a pressão exercida pelo ar sobre todas as coisas que estão dentro da atmosfera.
IX - VARIAÇÃO DOS PARÂMETROS ATMOSFÉRICOS
Até uma determinada altitude, a pressão, a densidade e a temperatura diminuem à medida que a altitude aumenta. Além disso, a umidade também diminui a densidade do ar porque o vapor d'água é menos denso que o oxigênio e o nitrogênio do ar.
Os parâmetros atmosféricos variam com a altitude e fenômenos meteorológicos diversos, mas sempre obedecendo à lei dos gases.
X - ATMOSFERA PADRÃO
Devido à grande variabilidade da atmosfera real, tornou-se necessário adotar uma Atmosfera Padrão, estabelecida através de uma convenção ou um comum acordo.
Ela tem como finalidade padronizar as condições para a especificação, determinação e comparação do desempenho de aeronaves e motores.
XI - ATMOSFERA PADRÃO ISA (ICAO STANDARD ATMOSPHERE)
É a atmosfera padrão predominante na aviação, definida pela OACI/ICAO.
Basicamente são adotados os seguintes parâmetros para o nível do mar (MSL):
* Pressão: 1013,25 hPa ou 760 mm de mercúrio
* Densidade: 1,225 kg/m
* Temperatura: 15ºC
XII - ALTITUDE VERDADEIRA
O altímetro usado nos aviões baseia-se no princípio de que a pressão atmosférica decresce com a altitude. Portanto ele é um barômetro funcionando como altímetro.
XIII - ALTITUDE PRESSÃO
É a altitude baseada na pressão atmosférica padrão.
Altitude pressão = QNE
CAPÍTULO 3 - ESCOAMENTO
I - ESCOAMENTO
O movimento de um fluido gasoso ou líquido é denominado escoamento, o qual pode ser de dois tipos:
- Laminar
- Turbulento ou turbilhonado
II - TUBO DE ESCOAMENTO
É a canalização por onde escoa o fluido. Existem dois tipos de tubo de escoamento.
- tubo real
- tubo imaginário
III - EQUAÇÃO DA CONTINUIDADE
É uma lei do escoamento, a qual afirma de forma simplificada:
Quanto mais estreito for o tubo de escoamento, maior será a velocidade do fluido e vice-versa.
IV - TÚNEL AERODINÂMICO
A equação da continuidade torna possível o funcionamento do túnel aerodinâmico, que é usado para testar modelos de aviões durante a fase de projeto.
Também é chamado de "túnel de vento" e é muito usado na indústria automobilística também.
V - PRESSÃO ESTÁTICA, PRESSÃO DINÂMICA E PRESSÃO TOTAL
*
Estática: é aquela que não depende do movimento do fluido, tal como a pressão do ar num pneu, a pressão atmosférica, etc.
*
Dinâmica: é aquela provocada pelo impacto do ar e depende do vento. É calculada pela fórmula abaixo:
q =
1 p V
2
2
onde:
q = pressão dinâmica
p = densidade
V2 = velocidade ao quadrado
*
Total: é a soma das duas (estática e dinâmica).
O manômetro acima recebe a pressão total porque a pressão estática não cessa quando surge a pressão dinâmica.
VI - VELOCÍMETRO
Nos aviões, mede a velocidade do vento relativo do ar externo. Ele é na verdade um manômetro com duas entradas de pressão.
Uma delas recebe a pressão estática e a outra recebe a pressão total. As duas pressões estáticas se cancelam dentro do instrumento, restando somente a dinâmica que é apresentada ao piloto sob forma de velocidade.
VII - SISTEMA PITOT ESTÁTICO
É o sistema destinado a captar e distribuir as pressões estática e total aos instrumentos que as utilizam:
VIII - VELOCIDADE INDICADA (VI)
É a velocidade indicada pelo velocímetro, a qual somente é correta para um avião voando ao nível do mar na Atmosfera Padrão.
IX - VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA)
É a velocidade do avião em relação ao ar. Ela é também denominada velocidade verdadeira e deve ser usada das fórmulas matemáticas de teoria de voo.
X - TEOREMA DE BERNOULLI
É uma importante lei da mecânica dos fluidos, que pode ser resumida nos seguintes termos:
"Um aumento da velocidade de um fluido em escoamento causa uma redução da pressão estática".
Uma das aplicações do Teorema de Bernoulli é o
Tubo de Venturi, o qual possui um estrangulamento onde o fluido sofre um aumento de velocidade e consequente redução da pressão. O tubo de venturi é usado para gerar "vácuo" destinado a alguns instrumentos do avião e também em pulverização de líquidos, carburadores dos motores a pistão, etc...
CAPÍTULO 4 - GEOMETRIA DO AVIÃO
I - PARTES DE UM AVIÃO
A figura abaixo mostra a nomenclatura das principais partes de um avião. A função de cada uma delas será vista adiante:
II - FUNÇÕES AERODINÂMICAS
Quanto à função aerodinâmica, as partes do avião poder ser genericamente classificadas em:
a)
Superfícies aerodinâmicas - são aquelas que produzem pequena resistência ao avanço, mas não produzem nenhuma força útil ao voo.
Exemplos: spinner, carenagem da roda
b)
Aerofólios - são aquelas que produzem forças úteis ao voo.
Exemplos: hélice, asa, estabilizador
III - ELEMENTOS DE UMA ASA
A figura acima mostra os principais elementos geométricos de uma asa:
* envergadura (b)
* corda (c)
* raiz da asa
* ponta da asa
* bordo de fuga
* bordo de ataque
Temos ainda a área da asa (geralmente representada pelo símbolo S) que é igual ao produto da envergadura pela corda:
S = b.c
IV - PERFIL
É o formato em corte da asa. Existem dois tipos de perfis:
a)
Simétrico - é aquele que pode sr dividido por uma linha reta em duas partes iguais. A parte de cima é igual a parte de baixo.
b)
Assimátrico - é aquele que não pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais.
V - ELEMENTOS DE UM PERFIL
Os principais elementos geométricos de um perfil são os seguintes:
* Bordo de ataque: extremidade dianteira do perfil
* Bordo de fuga: extremidade traseira do perfil
* Extradorso: superfície superior do perfil
* Intradorso: superfície inferior do perfil
* Corda: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga
* Linha de curvatura média: linha que equidista o intradorso do extradorso
* Flecha: maior distância entre a corda e a linha de curvatura média
VI - ÂNGULO DE INCIDÊNCIA
É o ângulo formado entre a linha de corda da asa e o eixo longitudinal do avião:
VII - DIEDRO
É o ângulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de referência.
Se as pontas das asas estiverem acima do plano, como na figura, o diedro será positivo. Caso contrário será negativo, podendo ainda ser nulo.
CAPÍTULO 5 - FORÇAS AERODINÂMICAS
I - GENERALIDADES
1) Durante o voo normal de uma avião, o ar escoa pela asa com maior velocidade no extradorso do que no intradorso, devido à sua curvatura mais acentuada. O aumento de velocidade corresponde a uma redução na pressão de acordo com o Teorema de Bernoulli. O resultado é uma força que empurra a asa para cima e para trás, conforme mostrado abaixo. Essa força é a
RESULTANTE AERODINÂMICA, que está sendo aplicada num ponto do aerofólio denominado
CENTRO DE PRESSÃO (CP).
2) No aerofólio abaixo, a linha de corda forma um ângulo alfa com a direção do vento relativo. Esse ângulo é denominado
ângulo de ataque.
Nessas condições, o aerofólio gera uma
resultante aerodinâmica "RA".
Se aumentarmos o ângulo de ataque, RA aumentará e o CP poderá se deslocar ou permanecer imóvel, dependendo do tipo de perfil:
3) Para facilitar o estudo das forças num aerofólio, a resultante é dividida em duas componentes:
- SUSTENTAÇÃO (L) - É a componente da resultante aerodinâmica perpendicular à direção do vento relativo. Esta é a força útil do aerofólio.
- ARRASTO (D) - É a componente da resultante aerodinâmica paralela à direção do vento relativo. É geralmente nociva e deve ser reduzida ao mínimo possível,
4) A sustentação é a componente da resultante aerodinâmica perpendicular (nem sempre vertical) ao vento relativo. O arrasto nem sempre é horizontal. Quando o vento relativo é inclinado, a sustentação e o arrasto são inclinados em relação à linha do horizonte:
II - SUSTENTAÇÃO
Nesta parte estudaremos separadamente a força de sustentação. Iniciaremos examinando a influência do angulo de ataque sobre a sustentação. É preciso compreender perfeitamente como os perfis se comportam nos quatro diferentes ângulos de ataque a seguir, sem se confundir com as diferenças entre os perfis assimétricos e simétricos.
TESTE:
Se o ângulo de ataque de um aerofólio é negativo, a sustentação será:
( ) positiva ( ) Negativa ( ) Nula (X) Qualquer umas delas
Porque ?
No caso do perfil simétrico, a sustentação será certamente negativa.
Já no perfil assimétrico sabemos que possui sustentação positiva quando o ângulo de ataque é nulo.
Assim sendo podemos diminuir um pouco o ângulo de ataque para um valor levemente negativo e continuar com sustentação positiva. Continuando a diminuir o ângulo, a sustentação diminuirá até se tornar nula. Nesse ponto, estaremos exatamente no ângulo de sustentação nula. Obviamente, se prosseguirmos diminuindo além desse ponto, a sustentação se tornará negativa. Portanto, dependendo de quão negativo é o ângulo de ataque, a sustentação pode ser positiva, nula ou negativa.
ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO
Quando o ângulo de ataque é aumentado, a sustentação aumenta até atingir um valor máximo num ângulo denominado
ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, também conhecido como ângulo de sustentação máxima ou
ângulo de Estol. Ultrapassando esse ângulo, a sustentação diminui rapidamente e o arrasto sofre um enorme acréscimo.
Esse fenômeno chama-se estol.
Abaixo temos voo normal, pré-estol e estol:
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO (Cl)
É um número que indica a capacidade de um aerofólio produzir sustentação.
O valo de Cl é determinado através de testes em túnel de vento e depende do formato do aerofólio e do ângulo de ataque. A figura abaixo mostra um exemplo da influência do formato do aerofólio no coeficiente de sustentação máximo do perfil.
Dentro de certos limites, os perfis mais curvos e espessos possuem maiores capacidades de sustentação (Cl).
=> A sustentação
depende somente de quatro fatores:
* densidade do ar
* velocidade
* área da asa
* coeficiente de sustentação
=> A sustentação é
proporcional ou indiretamente proporcional a:
* densidade do ar
*
quadrado da velocidade
* área da asa
* coeficiente de sustentação
III - ARRASTO
Conforme estudado anteriormente, o arrasto é a componente da resultante aerodinâmica paralela ao vento relativo. O arrasto aumenta à medida que o ângulo de ataque aumenta, porém de forma não proporcional. Ele cresce lentamente no início e rapidamente no final.
=> Arrasto e turbulência - é causado por uma zona turbulenta de baixa pressão atrás de um corpo, a qual produz uma sucção para trás, sobre esse corpo. A causa do arrasto é a baixa pressão e não a turbulência como às vezes se imagina.
=> Arrasto induzido - é o arrasto que surge como consequência da sustentação:
Na ponta da asa o ar foge do intradorso e sobe em direção ao extradorso devido à diferença de pressão. Isso gera os vórtices induzidos ou turbulência induzida conforme mostram as figuras acima.
Isso é maior nas baixas velocidades e grandes ângulos de ataque como na decolagem e no pouso.
Alongamento:
Para diminuir o arrasto induzido, os aviões de alto rendimento possuem asas com grande alongamento. O alongamento é a razão entre envergadura e a corda média geométrica da asa (matematicamente é também igual à razão entre o quadrado da envergadura e a área da asa).
Um outro recurso usado para diminuir o arrasto induzido são dispositivos como os tanques mostrados na ilustração abaixo, que funcionam como barreiras ao ar do intradorso que tenta escapar em direção ao extradorso pelas pontas das asas.
Arrasto Parasita:
É o arrasto do avião quando a sustentação é nula (ou a parcela do arrasto que não depende da sustentação).
Área Plana Equivalente:
É a área de uma placa plana perpendicular ao vento relativo, cujo arrasto é equivalente ao arrasto parasita do avião.
por convenção, o coeficiente de arrasto de área plana equivalente pe considerado igual a 1.
Isso permite calcular facilmente o arrasto parasita do avião, bastando multiplicar o valor da área pela pressão dinâmica.
Relação L/D:
É a razão da sustentação pelo arrasto. A relação L/D varia com o ângulo de ataque e seu valor máximo chama-se relação L/D máximo ou (L/D) max.
***************
EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO CAPÍTULOS 1 A 5
1) A variação de velocidade por unidade de tempo recebe o nome de:
R. aceleração
2) A quantidade de matéria contida num corpo denomina-se:
R. massa
3) Toda ação capaz de alterar o movimento de um corpo ou até mesmo mudar a direção do mesmo denomina-se:
R. força
4) A ação da gravidade que a terra exerce sobre os corpos na atmosfera terrestre é conhecida como:
R. peso
5) O peso é sempre:
R. vertical
6) Em virtude de seus pesos moleculares:
R. o ar seco é mais denso que o ar úmido.
7) Em um local de maior densidade atmosférica, obtêm-se:
R. maior sustentação e maior potência
8) A energia contida nos corpos em movimento chama-se:
R. energia cinética
9) Quando uma esfera é solta no início de um declive, esta possui uma energia do tipo:
R. Potencial ou gravitacional
10) O trabalho produzido por unidade de tempo chama-se:
R. potência
11) O que diz a segunda LEI DE NEWTON ?
R. a aceleração é diretamente proporcional a força aplicada e inversamente proporcional à massa do corpo que se movimenta.
12) Inércia é a tendência que os corpos tem em permanecerem em seu estado de:
R. repouso ou movimento retilíneo;
13) O atrito é:
R. uma força de resistência ao avanço.
14) Podemos definir pressão como sendo:
R. força/área
15) Dois trens operam na mesma linha. O primeiro desenvolve uma velocidade de 145 MPH e o segundo desenvolve uma velocidade de 155 MPH. Ambos operam em direções opostas. Qual é a velocidade relativa entre os trens ?
R. 300 MPH
16) O vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera, na mesma direção e sentido contrário ao seu movimento denomina-se:
R. vento relativo
17) Num vetor, a seta indica o/a:
R. sentido
18) O ar atmosférico é composto de:
78% de nitrogênio + 21% de oxigênio + 1% de gases diversos
19) Qual o nome das duas escalas absolutas de temperatura?
R. Kelvin e Rankine
20) O zero absoluto da escala Kelvin corresponde a:
R. -273º C ou -450º F
21) A temperatura que em ºC equivale a ºF é de:
R. -40 (-40ºC = -40ºF)
22) A pressão atmosférica é exercida:
R. em todos os sentidos
23) A pressão, temperatura e densidade atmosférica padrão valem respectivamente:
R. 1013,2 hPa, 15º C e 1,225 kg/m3
24) O altímetro é um instrumento que usa a pressão do tipo:
R. estática
25) A distância vertical entre a aeronave e o nível médio do mar chama-se:
R. altitude de pressão
26) A distância vertical entre a aeronave e o topo de uma elevação denomina-se:
R. altura
27) Quando um fluido está se movimentando, este recebe o nome de:
R. escoamento
30) O escoamento pode ser do tipo:
R. laminar e turbilhonado
31) No local de estreitamento do tubo, o que ocorre com a velocidade do fluido ?
R. aumenta
32) Durante um voo, caso a aeronave tenha problemas no seu tubo de pitot, perdendo a leitura do seu velocímetro, isto indica que ela perdeu a leitura de qual tipo de pressão ?
R. estática e dinâmica
33) O velocímetro nos fornece:
R. VI
34) A velocidade indicada é aquela que :
R. o piloto lê no velocímetro, obtida a partir da pressão dinâmica
35) Um avião desce com uma VI constante, podemos concluir que a VA:
R. irá diminuir
OBS.
VA = velocidade verdadeira.
A cada 100ft que subimos na atmosfera, a VA aumenta 2% em relação à VI
Bom meus amigos, amanhã tem mais.
abraços
