29 de Maio - Estudando para banca da ANAC - Piloto Privado

Bom dia pessoal, espero que estejam todos bem !

Não é fácil  tocar a sua sua empresa, seu negócio, família, diversos outros compromissos e ainda ter que estudar pra prestar a banca da ANAC, rssssss

Enfim, como aviação é uma paixão a gente tem que achar um tempinho né ?!

Inclusive estou atrasado com o meu voo virtual de volta ao mundo e também com publicação da série "avião da semana".

A propósito recentemente adquiri meu aviãozinho de nº 50 na coleção.

A família Airbus estou quase fechando, rsssss.

Também antes de iniciar os estudo de hoje, publico aqui a foto de um avião que muita gente desconhece.

Trata-se do ATL-98 Carvair:

Era um cargueiro desenvolvido sobre a plataforma de sobras de guerra do DC-4.
Foi o "avô do 747", rsssssssss

Como sempre, vamos ao que interessa:



AERODINÂMICA A TEORIA DE VOO


CAPÍTULO 6 - DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Antes de tudo, aqui vão as 4 forças que atuam em uma aeronave em voo:

Sustentação: é a componente da força perpendicular ao vento relativo, produzido pela asa, que tem a finalidade de sustentar o avião no ar. Para que exista sustentação, a asa foi projetada de uma maneira que a parte de cima tenha uma curvatura maior que a parte de baixo.


Arrasto: é a força que se opõe ao avanço da aeronave, ou seja atrapalha o deslocamento da aeronave. 

Peso: é uma força vertical que age no sentido oposto à sustentação. Quando a aeronave se encontra estabilizada verticalmente o peso e a sustentação se igualam.


Tração: é a força que permite que o avião se desloque e atinja velocidade suficiente para a aeronave criar sustentação, essa força é criada pelo motor da aeronave. Nos aviões a hélice ela é criada pela própria hélice e nos aviões a jato pela turbina.

1) Já vimos que todo perfil tem um coeficiente de sustentação máximo, o qual não pode ser ultrapassado, devido a um início de deslocamento no extradorso da asa quando esta atinge o ângulo de ataque crítico. Entretanto usando os chamados dispositivos hipersustentadores é possível aumentar consideravelmente o coeficiente de sustentação.
A figura abaixo mostra os tipos de dispositivos hipersustentadores mais utilizados em aviões:
O flape e o slot.

2) FLAPE - É um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando dessa forma o seu coeficiente de sustentação. O ângulo crítico do aerofólio diminui um pouco, pois o flape produz uma perturbação no escoamento que influencia o fluxo de ar no extradorso da asa. Alguns dos tipos mais comuns estão mostrados abaixo.

3) SLOT - Também denominado fenda ou ranhura, é um dispositivo hipersustentador que aumenta o ângulo de ataque crítico do aerofólio sem alterar sua curvatura. Consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento. Isso faz com que a asa possa atingir ângulos de ataque mais elevados, produzindo mais sustentação.

4) SLAT - O slat é uma lâmina móvel que permanece recolhida durante o voo normal e se estende quando necessário, formando um slot ou fenda.

Por isso são às vezes chamados "slot móveis". Nos aviões leves os slats ficam normalmente estendidos para fora, por ação de mola.

Em voo nivelado, o impacto do ar empurra o slat para trás, mantendo-o recolhido junto ao bordo de ataque. Quando o ângulo de ataque aumenta e há risco de estol, a pressão do vendo sobre o slat diminui, possibilitando +as molas empurrarem-no para a frente e fazê-lo entrar em ação.

5) PREVENÇÃO DE ESTOL DE PONTA DE ASA - O estol em alguns aviões tende a se iniciar pelas pontas das asas. Isso é perigoso porque o escoamento torna-se turbulento exatamente onde se localizam os ailerons, os quais perdem eficiência logo aos primeiros sintomas do estol. Esse inconveniente pode ser evitado reduzindo o ângulo de incidência nas pontas (a asa fica portanto torcida), embora isso aumente o arrasto. Uma outra alternativa eficaz é o uso de slots nas pontas das asas.

Na foto abaixo asa com torção geométrica:

6) ATITUDE DO AVIÃO - Não se deve confundir o ângulo de atitude do avião com o ângulo de ataque. Embora seja comum associar o estol aos ângulos de atitudes elevados, é possível estolar com ângulos baixos ou mesmo negativos, conforme mostrado abaixo:

CAPÍTULO 7 - COMANDOS DE VOO


1) Neste capítulo serão estudados os dispositivos que permitem controlar os movimentos de um avião. Esses movimentos podem ser realizados em torno de três eixos imaginários que passam pelo centro de gravidade (CG) do avião>

* eixo longitudinal
* eixo transversal ou lateral
* eixo vertical

2) O movimento em torno do eixo transversal chama-se arfagem ou tangagem que se subdivide em movimentos de:

* cabrar (nariz para cima)

* picar (nariz para baixo)

3) O movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem, rolamento, bancagem ou inclinação lateral e pode ser efetuado para a esquerda ou para a direita.

4) O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada.

5) SUPERFÍCIES DE CONTROLE (OU COMANDO) PRIMÁRIAS

São as partes móveis dos aerofólios do avião, destinados a controlar o voo.

Elas são:

a) Profundor, elevador ou leme de profundidade, que comanda os movimentos de arfagem

b) Ailerons, que comandam os movimentos de rolagem

c) Leme de direção, que comanda os movimentos de guinada

6) Os comando usados pelo pilotso para controlar o avião são o manche (ou joystick) e os pedais.

Manche = Ailerons e profundores

Pedais = Leme de direção

7) SUPERFÍCIES DE COMANDO SECUNDÁRIAS

Estas superfícies também conhecidas como equilibradores, compensadores ou "tabs", encontram-se no bordo de fuga das superfícies primárias e podem ter diferentes funções como:

a) compensador de profundor:

b) compensador de leme de direção

c) compensador de aileron

As funções são:

* Tirar tendências indesejáveis que o avião possa ter.

* Reduzir força necessária para movimentar os comandos, tornando-os mais leves, para isso usando compensadores automáticos

8) ACIONAMENTO DOS COMPENSADORES

Quanto ao acionamento, os compensadores podem ser classificados em:

* Fixo =só podem  ser ajustados no solo

* Comandáveis = são ajustados pelo piloto

* Automáticos = movem-se automaticamente, sem ação direta do piloto

9) SUPERFÍCIES DE CONTROLE COMPENSADAS

São as superfícies de controle que utilizam um método de compensação ou balanceamento aerodinâmico para aliviar os esforços ao piloto. Há três tipos de compensação:

* por deslocamento do eixo de articulação

* compensação através de saliência na superfície de comando

* compensação através do uso de compensador automático, já estudado.

10) GUINADA ADVERSA

É a guinada no sentido contrário ao do rolamento, causada pela diferença entre os arrastos do aileron que sobe e do que desce. Ao ser defletido para baixo, o aileron aumenta a pressão do ar no intradorso da asa, causando mais arrasto do que o aileron que sobe.

A guinada adversa pode ser evitada de três diferentes maneiras:

a)  comandando o leme de direção para neutralizar a guinada, o que fica a cargo da habilidade do piloto

b) uso de ailerons diferenciais. A deflexão do aileron que sobe é maior, a fim de aumentar propositalmente o seu arrasto e torná-lo igual ao arrasto da outra asa.

c) uso de ailerons tipo "frise". Esses ailerons possuem uma saliência dianteira que produz arrasto quando são defletidos para cima, igualando assim os arrastos de ambas as asas.

EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO - CAPÍTULOS 4, 5, 6 E 7

1) São superfícies de controle ou comando  primárias:

R. ailerons, leme de direção e leme de profundidade

2) As partes do avião que produzem pequena resistência ao avanço e nenhuma força útil ao voo chamam-se:

R. superfícies aerodinâmicas

3) As partes do avião que produzem forças úteis ao voo são conhecidas por:

R. aerofólios

4) São aerofólios

R. asas, superfícies de controle ou comandos, hélice e estabilizadores

5) Os ailerons estão localizados:

R. na ponta das asas

6) A distância entre uma ponta da asa e a outra, dá-se o nome de:

R. envergadura

7) A área da asa (S) é o produto entre:

R. B x C

8) O nome dado ao seguimento de reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga, equidistando o intradorso do extradorso, chama-se:

R. linha de curvatura média

9) O nome técnico da parte superior de um aerofólio é:

R. extradorso

10) A extremidade dianteira de um aerofólio chama-se

R. bordo de ataque

11) Os aerofólios com grande espessura e grande arqueamento são geralmente empregados em aeronaves:

R. de baixa velocidade

12) A construção de um aerofólio é baseada

R. no tubo de venturi

13) A reta perpendicular à corda, que liga esta à linha de curvatura média, no ponto de maior distância entre as duas é denominada:

R. flecha

14) Quais os tipos de perfil que podemos ter em um aerofólio ?

R. simétrico e assimétrico

15) O ângulo de incidência da aeronave é formado por quais partes?

R. eixo longitudinal e corda

16) O ângulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de referência ou o eixo transversal chama-se:

R. diedro

17)  Um corpo que produz o mínimo de arrasto é chamado

R. aerodinâmico

18) Quais as quatro forças que atuam em uma aeronave em voo?

R. sustentação, arrasto, peso e tração

19) O ângulo formado entre a corda do aerofólio e o vento reativo ou trajetória a ser percorrida pela aeronave chama-se

R. ângulo de ataque

20) A resultante aerodinâmica é aplicada em um ponto da corda denominado

R. centro de pressão

21) O Cl (coeficiente de sustentação) torna-se igual a zero quando o angulo de ataque é igual ao

R. ângulo de ataque de sustentação nula

22) Num perfil simétrico, se aumentando o ângulo de ataque:

R. cria-se uma RA para cima e para trás.

23) Ao aumentarmos o ângulo de ataque de uma asa, com perfil assimátrico, o que ocorre com o centro de pressão?

R. se desloca para a frente

24) No ângulo crítico, o CL é:

R. máximo e o CD (coeficiente de arrasto) é máximo também.

25) Quando a corda de perfil assimétrico coincidir com a direção do vento relativo, terá um ângulo de:

R. ataque nulo

26) A única força que age numa aeronave em voo, em particular nas asas chama-se

R. Resultante aerodinâmica (peso, tração, arrasto e sustentação compõe a R.A.).

27) Em um ângulo de ataque nulo, e perfil assimétrico, teremos:

R. sustentação positiva

28) O componente da RA, perpendicular à direção do vento relativo, chama-se

R. sustentação

29) A sustentação depende:

R. da área da as, densidade do ar, velocidade de deslocamento, ângulo de ataque e formato do perfil.

30) Para que tenhamos um aumento da sustentação, a densidade do ar deve:

R. aumentar

31) O coeficiente de sustentação (CL) é um número que depende do:

R. ângulo de ataque, espessura e curvatura do aerofólio.

32) A força que dificulta a trajetória de qualquer corpo denomina-se:

R. arrasto

33) O arrasto é sempre:

R. paralelo ao vento relativo

34) Uma diminuição do ângulo de ataque provoca:

R. Diminuição do CD (coeficiente de arrasto),

35) Ao arrasto provocado nas pontas das asas, damos o nome de arrastto:

R. induzido.

36) Uma área de asa será representada pela letra:

R. S

37) O CD (coeficiente de arrasto) torna-se máximo quando:

R. no ângulo crítico

38) O arrasto induzido ocorre devido à:

R. diferença de pressão entre o extradorso e intradorso da asa.

39) Qual a solução aplicada na redução de arrasto induzido ?

R. tip-tanks, winglets, aumento do alongamento

40) Quanto maior o alongamento de uma asa;

R. menor o arrasto

41) Uma das formas de reduzir o arrasto parasita é empregando:

R. rebites escareados na fuselagem

41) O arrasto parasita é causado por:

R. todas as partes do avião que não produzem sustentação

42) O disco perpendicular ao vento relativo, cuja área provoca uma resistencia ao avanço equivalente ao arrasto parasita da ACFT é denominado:

R. área plana equivalente

Amigos, termino por aqui e deverei retornar as atualizações do blog na 4a feira (dia 03/06) apenas.
Estarei envolvido com atividades profissionais nesse fim de semana e início da próxima semana, que não me darão chance / tempo disponível para tal.
Amanhã (sábado dia 30/05) deverei postar o "avião da semana" que já está com o template pronto, é só publicar.

Espero a todos com novas atualizações na 4a feira.

abraços e bom fim de semana !