Hoje eu publico aqui a 38ª peça do meu acervo de aviões de ferro.
Na verdade eu tenho 50 no meu "hangar", portanto ainda tenho mais 12 para publicar aqui no blog.
Hoje falarei do:
Boeing B767-200 (escala 1/400)
Já falei aqui no blog sobre o 767, porém uma rápida pincelada sobre esse avião:
A Boeing voou essa aeronave pela primeira vez em Setembro de 1982 tendo como "launch customer" a United.
Foi revolucionário pois foi o primeiro birreator de grande porte da fabricante americana, foi o primeiro a ter os chamados "glass cockpit" e também extinguiu a figura do engenheiro de voo, fazendo uso de muita automação, muitos computadores a bordo.
As primeiras versões (767-200), carregavam 180 passageiros em configuração de 3 classes, 220 em configuração de 2 classes e até 255 na configuração classe única.
No Brasil foi operado pela Transbrasil nas rotas para os EUA (Orlando e Miami) e pela Varig
Abaixo fotos de um 67-200 da Varig e de um lindo 767-200 da Transbrasil decolando de Miami na década de 80;
Mas falando especificamente do avião representado pela minha maquete, trata-se da aeronave de prefixo N610UA.
Ele foi o 15º B767 a sair da linha de montagem da Boeing em Seattle e foi entregue para a United, onde operou até 2003.
Ficou algum tempo "estocado" no deserto e em 2007 voltou a voar nas cores da SkyStar (cia aérea de bandeira Tailandesa), sob prefixo HS-SSA.
Lá ficou por 2 anos. Em 2010 voltou a voar nas cores da Jet Asia (também tailandesa) por curto tempo e está desde então de volta ao deserto.
Não tenho maiores informações, mas dada a idade dessa aeronave, já deve ter sido desmantelado e virado sucata.
Abaixo fotos do verdadeiro N610UA:
Só uma curiosidade, quando a United começou a voar para o Brasil no início de 1992 para substituir a recém falecida Pan Am, era essa a pintura que ela adotava na época, porém o equipamento utilizado aqui era o B767-300.
Me lembro bem pois papai foi um dos 2 ou 3 primeiros funcionários a serem admitidos na UAL no Brasil.
Bom meus caros, espero que tenham gostado de mais esse "avião da semana".
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Dando continuidade aos estudos para banca da ANAC (prova de PPA):
Antes, gostaria de dividir uma informação com os amigos que estão na mesma situação que eu: Estudando de maneira "solo" para prestar a prova da ANAC:
Em 17 de Setembro de 2014, a ANAC através do Sr. Claudio Passos Simão, Diretor Presidente Substituto, tornava pública a RESOLUÇÃO 344 que tratava de diversos assuntos referentes à licenças, habilitações e certificados para pilotos constantes no RBAC 61.
Foi através dessa RESOLUÇÃO 344 que foi estendido o prazo para Setembro de 2015 para se prestar a prova sem necessariamente estar matriculado em uma escola de aviação.
Portanto, estamos já no meio de Julho e Setembro está quase aí.
Preciso correr....
MATÉRIA: AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
CAPÍTULO: 17/18 - ESTABILIDADE DIRECIONAL
CAPÍTULO: 17/18 - ESTABILIDADE DIRECIONAL
1. ESTABILIDADE DIRECIONAL é a estabilidade em torno do eixo vertical. Se um avião estiver fora de equilíbrio, por exemplo, com o nariz desviado para a direita, poderá apresentar 3 diferentes comportamentos como segue:
A estabilidade direcional é menos importante do que a estabilidade longitudinal porque os esforços nela envolvidos são pequenos. Não há risco estrutural imediato quando um avião tem pouca estabilidade direcional; ele será simplesmente incômodo para pilotar.
2. Basicamente existem 2 fatores responsáveis pela estabilidade direcional de um avião:
a) enflechamento
b) efeito de quilha
3. ENFLECHAMENTO - Quando um avião com asa enflechada sofre um desvio para um dos lados, ele derrapará, ficando com uma das asas mais expostas ao vento relativo do que a outra, gerando assim mais arrasto. Isso cria uma guinada que pode corrigir a derrapagem ou não, dependendo do tipo de enflechamento:
4. EFEITO DE QUILHA - O efeito de quilha é provocado pela ação do vento relativo sobre as áreas laterais do avião. Quanto maior a área lateral atrás do CG, maior será a estabilidade direcional do avião.
5. ESTABILIDADE DINÂMICA DIRECIONAL - De maneira semelhante aos equilíbrios longitudinal e lateral, a estabilidade direcional admite também 3 tipos de estabilidade dinâmica:
a) Dinamicamente estável - o avião volta ao equilíbrio, amortecendo as oscilações.
b) Dinamicamente indiferente - o avião tenta voltar ao equilíbrio, mas não consegue amortecer as oscilações.
c) Dinamicamente instável - o avião tenta voltar ao equilíbrio com ímpeto excessivo e as oscilações aumentam.
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MATÉRIA: AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
CAPÍTULO: 18/18 - MANOBRAS
CAPÍTULO: 18/18 - MANOBRAS
1. GLISSADA - é uma manobra útil quando se deseja descer acentuadamente em baixa velocidade. Para isso, usa-se a própria fuselagem como freio aerodinâmico, fazendo o avião caranguejar, ou seja, voar de lado. A glissada é usada principalmente no pouso, para corrigir uma aproximação iniciada em altura excessiva.
2. PERDA - É a manobra onde se provoca o estol, utilizada principalmente em treinamento de voo.
3. PARAFUSO - É um movimento combinado de rotação e mergulho com estol. Difere da espiral descendente porque nesta não ocorre estol. A figura abaixo descreve a manobra para iniciar um parafuso:
4. PARAFUSOS ACIDENTAIS - São aqueles que ocorrem sem terem sido comandados pelo piloto. As principais causas dos parafusos acidentais são:
a) Torque do motor - Conforme estudamos antes, o torque do motor tende a girar o avião no sentido contrário ao da rotação da hélice. Esse efeito é mais pronunciado quando o motor está em alta rotação e o avião próximo ao estol. O torque do motor pode fazer uma asa descer e entrar em estol, dando início ao parafuso.
b) Asas com incidências desiguais - Para compensar a influência do torque do motor em voo de cruzeiro, alguns aviões possuem incidências diferentes nas asas. A asa com maior incidência tende a estolar primeiro e iniciar um parafuso.
c) Uso de ailerons próximo ao estol - A asa tende a estolar no lado em que o aileron desce, podendo original um estol seguido de parafuso.
d) Curvas - O estol numa curva geralmente é acompanhado por uma glissada ou derrapagem, que dá início a um parafuso. Cabe ao piloto evitar o estol, mantendo suficiente velocidade durante a curva.
5. RECUPERAÇÃO - consiste em interromper primeiramente a rotação, utilizando o leme. Ao parar de girar, o avião estará mergulhando, bastando então cabrar para completar a recuperação.
6. PARAFUSO CHATO - Quando a cauda do avião é pesada, um parafuso normal poderá transformar-se num parafuso chato como na ilustração abaixo. A recuperação só é possível deslocando o CG para a frente.
7. O parafuso chato é sempre acidental, isto é, depende das características do avião e não dos comandos do piloto. Portanto, quando não se tem certeza quanto à possibilidade de o avião entrar em parafuso chato, é necessário iniciar a recuperação imediatamente enquanto ele está em parafuso normal, antes que ocorra um possível achatamento.
8. O parafuso é também chamado de autorrotação porque uma vez iniciado, o avião mantém a rotação por si só. Mesmo num parafuso normal, a velocidade do avião é moderada porque pelo menos uma das asas está estolada e provoca grande arrasto. Todavia, quando a rotação é interrompida para iniciar a recuperação, o estol cessa e também o arrasto devido à turbulência e então a velocidade do avião aumenta rapidamente.
Por esse motivo, a recuperação do mergulho deve ser iniciada sem demora, mas evitando porém comandos excessivos e bruscos.
É isso aí pessoal, terminamos aqui todo o conteúdo de AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO.
Amanhã farei exercícios de fixação do conteúdo e na 5a feira voltaremos para METEOROLOGIA.
Abraços !
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