Depois de uma longa hibernação, estou de volta, kkkkk
Gostaria de destacar a notícia "quentinha" de que a United "comprou/investiu" 100 milhões de dólares em participação societária de 5% na Azul.
A fonte é o site UOL e também o site flightglobal.com.
Nosso camarada David Neeleman está faminto e se transformando num dos maiores empresários da aviação mundial.
Se isso significar mais vantagens para os clientes da Azul e da United e também mais desenvolvimento e geração de empregos para nós brasileiros, que assim seja.
Outro assunto que eu gostaria de chamar a atenção é apresentar aqui a 36ª peça da minha coleção de aviões de ferro:
Trata-se de um modelo bem conhecido:
Airbus A320 (escala 1/400)
Não é uma réplica das melhores qualidades, mas enfim, estava muito barato no e-bay e resolvi comprá-lo.
O A320 dispensa maiores apresentações. É simplesmente um dos maiores sucessos da história da aviação comercial tendo voado pela primeira vez em 22 de Fevereiro de 1987.
Foi a primeira aeronave da Airbus a abandonar os tradicionais manches e adotar o uso de sidestick ou joystick como queiram.
As versões mais recentes comportam até 195 passageiros em configuração de classe única.
O avião em questão, saiu de fábrica em Dezembro de 1998 e sempre operou nas cores da Edelweiss, companhia aérea LOW COST da Suíça e de matrícula HB-IHY.
Segundo informações disponíveis na internet, está configurado com 162 assentos.
Abaixo fotos do avião na vida real:
Espero que tenham gostado !
:-)
Voltando aos estudos:
MATÉRIA: AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
CAPÍTULO: 12/19 - CARGAS DINÂMICAS
I) CARGAS DINÂMICAS são os esforços que o avião sofre durante o voo devido a manobras, turbulência e outros fatores. Essas cargas podem ser horizontais e verticais.
As horizontais são geralmente fracas e não afetam a estrutura do avião.
As verticais são muito importantes e podem danificar o avião se forem excessivas.
II) FATOR DE CARGA é a razão entre a sustentação e o peso do avião.
Os fatores de carga verticais são medidos nos aviões por meio do acelerômetro
n (fator de carga) = L (sustentação)
W (peso)
Em voo nivelado, o fator de carga é igual a 1. Cabrando será maior que 1. Picando poderá ser menor do quem, nulo ou negativo, dependendo da intensidade do comando.
Os fatores de carga elevados podem ser causados principalmente por:
- voos em curva
- manobras acentuadas
- rajadas de vento
- recuperações de mergulho
O piloto pode provocar grandes fatores de carga em manobras e ultrapassar os limites estruturais do avião. Por isso os aviões podem ter avisos indicando os limites ou as manobras permitidas, em local visível ao piloto. Os aviões (e o piloto) suportam fatores de carga positivos melhor do que os negativos. Como exemplos, os limites para aviões acrobáticos são:
- limite positivo: +6G
- limite negativo: -3G
III - FATORES DE CARGA NAS RAJADAS
No voo sem rajada ilustrado abaixo temos um vento relativo horizontal e um ângulo de ataque alfa.
A sustentação é igual ao peso, portanto o fator de carga é igual a 1G.
No voo com rajadas, o vento relativo horizontal combina-se com o vento vertical de rajada formando um vento relativo inclinado que altera o ângulo de ataque.
IV - FATOR DE CARGA NAS RECUPERAÇÕES
Numa recuperação de linha de voo, após um mergulho, podem ocorrer grandes fatores de carga causados pelo aumento da sustentação devido à velocidade do avião.
Conforme mostrado abaixo, a sustentação durante essa manobra é igual à força necessária para suportar o peso do avião, somada à força centrípeta vertical para mudar a direção do voo.
A velocidade do mergulho agrava a situação porque a força centrípeta aumenta com a velocidade.
V - ESTOL DE VELOCIDADE
Conforme estudamos antes, o estol ocorre quando se ultrapassa o ângulo de ataque crítico, não importando a velocidade do avião. Assim, se um piloto cabrar bruscamente num mergulho em alta velocidade, poderá exceder o ângulo de ataque crítico e entrar em estol. Esse estol é denominado de velocidade. O avião continuará em mergulho porque a sustentação não aumenta como esperado. Para sair dessa situação, o piloto deve baixar o nariz do avião e cabrar novamente com mais cuidado.
Em alguns aviões com cauda em "T", a recuperação de um estol pode ser impossível porque a turbulência da asa envolve o profundor, tornando-o sem ação. Esse fenômeno é denominado "deep stall" em inglês, traduzido como "estol profundo". Nesses aviões, dispositivos automáticos impedem que o piloto exceda o ângulo crítico.
EXERCÍCIOS:
1) O voo horizontal de um avião em trajetória descendente sem o auxílio de tração do motor denomina-se:
R. voo planado
2) O ângulo formado entre a trajetória descendente de um avião em planeio e a linha do horizonte chama-se:
R. ângulo de planeio
3) Durante um voo plano, havendo um aumento do ângulo de ataque, ter-se á a seguinte situação:
R. Tempo de planeio ficará inalterado
4) Um piloto, na tentativa de melhorar o planeio de sua aeronave utiliza um ângulo de ataque menor. Nesta situação o/a:
R. A distância de planeio será menor
5) Duas aeronaves iguais com pesos diferentes iniciam um voo planado com mesmo ângulo de planeio. A mais pesada terá em relação à outra, distância e velocidade de planeio:
R. igual / maior (ver meu post do dia 15 de junho).
6) Utilizando-se o flap, durante um voo planado, o/a:
R. A distância percorrida será menor
7) Em voo planado, dois aviões iguais voando a mesma altitude porém com pesos diferentes, o mais pesado terá:
R. maior razão de descida
8) A distância de voo planado, depende unicamente:
R. do peso da acft e do ângulo de ataque
9) Em um mergulho vertical, a velocidade final será atingida quando houver:
R. cessado a aceleração (arrasto = peso)
10) Velocidade limite, é a velocidade máxima:
R. Para qual a acft foi construída
11) A altura perdida por unidade de tempo denomina-se:
R. razão de descida
12) A razão de subida é apresentada em um instrumento denominado:
R. climb ou variômetro
13) Em um voo planado, o peso da acft não afeta:
R. a distância e o ângulo de planeio
14) O vento de cauda durante um voo planado:
R. aumenta a distância de planeio
15) O aumento de peso em um avião acarretará:
R. diminuição do ângulo de subida
16) Uma aeronave em processo de decolagem que necessite ganhar altura o mais rapidamente para livrar obstáculos, deve utilizar qual velocidade ?
R. velocidade de máxima razão de subida
17) Em um voo ascendente, o maior ângulo de subida é obtido dentre outros através de:
R. grande área da asa
18) O ganho de altura por distância horizontal chama-se:
R. razão de subida
19) No teto absoluto, a acft consegue manter uma razão de subida de:
R. 0 ft/min
20) Na medida que um avião sobe, com objetivo de atingir o teto absoluto, a razão de subida máxima:
R. diminui gradativamente
21) Na medida em que uma aeronave for subindo, a relação entre a potência disponível e a potência necessária, respectivamente:
R. Diminuirá / Aumentará
22) Os fatores que melhoram o ângulo de subida são:
R. alta densidade do ar + baixo peso + alta potência + área de asa maior
Abraços e até mais...
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