Antes de dar continuidade nos exercícios de fixação, gostaria de chamar a atenção para um belo avião que está fazendo o seu "debut" internacional na feira internacional de aviação "Le Bourget 2015" em Paris esse semana.
Parece uma miniatura de 787, rssssss - Trata-se do Bombardier CS-100 !
É um concorrente diretíssimo dos E-Jets da nossa Embraer, porém temos que admitir, o avião é muito bonito.
E como dizia Marcel Dassault: "Se não tem beleza, voa mal; Se é bonito voa bem !"
Sabemos dos problemas enfrentados no desenvolvimento dessa aeronave e da Bombardier:
Orçamento extrapolado, atrasos e mais atrasos, problemas de caixa ($$$), número excessivo de projetos, problemas de gestão e o pior de tudo: Falta de pedidos !
Mas enfim, o avião saiu, está em Le Bourget e significa uma espécie de aposta de altíssimo risco de seu fabricante. Se for um sucesso, tira a Bombardier do buraco, se falhar pode afundar a fabricante canadense de uma vez...
Só o tempo dirá o que será dos C Series (CS-100 e CS-300).
Aqui segue mais algumas fotos dessa bela aeronave que ainda precisa passar pelas diversas certificações para ganhar o direito de voar comercialmente:
Voltando aos estudos:
Tenho como target prestar a prova da ANAC em Agosto.
Para isso preciso correr....
EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO - PARTE II
MATÉRIA: AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
51) O Coeficiente de arrasto depende:
R. Ângulo de ataque, formato e espessura do aerofólio.
52) O arrasto induzido é maior em pousos e decolagens, pois:
R. O ângulo de ataque é elevado
53) O arrasto induzido ocorre devido:
R. diferença de pressão entre o extradorso e o intradorso da asa, onde o fluxo de ar dirige-se deste para o extradorso em direção as pontas das asas.
54) Quais soluções são aplicadas para redução de arrasto induzido ?
R. winglets, tip-tanks e aumento do alongamento.
55) Uma avião que possui trem de pouso escamoteável, o seu abaixamento resultará em:
R. aumento da área plana equivalente
56) O alongamento é a razão entre:
R. envergadura e CMG (corda média geométrica)
57) Considerando-se a forma de um avião a mais aerodinâmica possível, se aumentarmos o ângulo de ataque 6 graus para cima, a resistência parasita:
R. Não se altera
58) Uma das maneiras de se reduzir o arrasto parasita é empregando:
R. rebites escareados na fuselagem
59) O arrasto parasita é causado por:
R. Todas as partes do avião que não produzem sustentação
60) O método usado para calcular o arrasto parasita do avião consiste em:
R. Comparar a sua resistência ao avanço com a de uma placa plana perpendicular à direção do escoamento.
61) O coeficiente de arrasto parasita vale:
R. 1,28
62) O disco perpendicular ao vento relativo, cuja área provoca uma resistência ao avanço equivalente ao arrasto parasita de uma acft é denominado:
R. Área plana equivalente
63) Com o uso de dispositivos hipersustentadores teremos:
R. aumento no coeficiente de sustentação.
64) Flape, slot e slat ou fendas são denominados:
R. dispositivos hipersustentadores
65) O dispositivo hipersustentador que aumenta a curvatura da asa, aumentando então o seu coeficiente de sustentação chama-se:
R. flape
66) Com o uso dos flapes:
R. O ângulo crítico do aerofólio diminui
67) Quando fazemos uso do flape, estamos efetivamente alterando:
R. A linha de curvatura média, o ângulo de incidência e o ângulo de ataque.
68) O tipo de flape que se desloca para trás e para baixo é o:
R. Fowler
69) Consegue-se aumentar a área da asa quando se usa flapes do tipo:
R. Fowler
70) A principal função do flape é:
R. aumentar a sustentação
71) A utilização de flape acarreta em um:
R. aumento de arrasto
72) Os slots tem como características:
R. alterar o coeficiente de sustentação máximo e aumento do ângulo crítico.
73) O slot e slat tem como desvantagem:
R. aumentar demasiadamente o ângulo de ataque, diminuindo a visibilidade do piloto a frente da cabine
74) O ângulo formado entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte chama-se:
R. Angulo de atitude
75) O estol de ponta de asa causa:
R. perda de eficiência dos ailerons.
76) As aeronaves executam seus movimentos em torno de três eixos, que são:
1 = Vertical
2 = Longitudinal
3= Lateral
77) Em um avião, o ponto de aplicação do peso é chamado centro de:
R. gravidade
78) Uma aeronave tem três eixos em torno dos quais executa seus movimentos. O ponto de cruzamento desses eixos é o centro de:
R. gravidade
79) Os movimentos de tangagem (cabrar e picar) são produzidos pelo:
R. profundor ou leme de profundidade
80) Quando o profundor do avião estiver para baixo, significa que o avião irá:
R. descer
81) A linha que vai do nariz à cauda da aeronave chama-se eixo:
R. longitudinal
82) O movimento realizado em torno do eixo vertical é chamado:
R. guinada
83) Quando se aciona o manche para a esquerda, o avião deverá girar em torno do eixo:
R. longitudinal
84) A superfície primária de comando responsável pelos movimentos de guinada é o:
R. leme de direção
85) Os pedais servem para comandar os:
R. freios e leme de direção
86) Os movimentos de inclinação lateral de uma aeronave são produzidos pelo(s):
R. ailerons
87) Um avião entra em estol assimétrico quando se encontra sob a influência de um dos seguintes fatores:
R. uso de ailerons, próximo ao estol.
88) Ao ser colocado o comando de compensador na posição picado, ele estará em relação ao profundor:
R. para cima (compensador é sempre o contrário da estrutura de comando primária):
89) Os compensadores podem ser usados para:
R. compensar tendências indesejáveis ao voo
90) O avião em subida terá o:
R. compensador do profundor posicionado para baixo
91) São consideradas superfícies secundárias:
R. compensadores
92) A produção de alta tração, em função de sua grande área frontal, de admissão e do seu regime econômico, caracteriza o motor:
R. turbo-fan
93) Potência disponível é a mesma coisa que:
R. potência útil e de tração
94) É a potência efetiva transformada em tração pela ação das hélices:
R. potência de tração ou disponível ou útil.
95) O movimento que a pá da hélice descreve perpendicular ao eixo da hélice, chama-se
R. movimento de rotação
96) O passo de uma hélice dependo do:
R. ângulo de torção das pás
97) Em uma operação de decolagem, inicialmente será observado que o:
R. recuo da hélice será máximo
98) O recuo da hélice é traduzido como a diferenciação entre o:
R. passo teórico e passo efetivo
99) Dadas duas hélices similares. A de menor passo será ineficiente nas:
R. altas velocidades, em voos de cruzeiro.
100) A hélice de passo fixo tem bom rendimento:
R. Somente nas condições para qual foi projetada.
OK, ainda hoje mais tarde tem mais exercícios.
abraços,
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Pronto, de barriga cheia, tudo fica melhor, rssssss
Vamos continuar com os exercícios:
101) Dado potencia útil de 114 HP e potencia efetiva de 150 HP. Qual é o rendimento ou eficiência da hélice ?
R. 76%
102) O efeito que consiste na tendência do avião rolar em torno do eixo longitudinal, no sentido contrário ao da rotação denomina-se:
R. efeito de torque
103) O efeito em que a hélice produz maior tração do lado direito em relação ao esquerdo fazendo a aeronave guinar para o lado de menor tração da hélice chama-se:
R. carga assimétrica ou fator "P"
104) A hélice que o seu passo só pode ser ajustado no solo, chama-se:
R. hélice de passo ajustável
105) O tipo de hélice em que seu passo não se modifica, apresentando portanto eficiência máxima numa determinada RPM e velocidade de voo para a qual foi construída são as de:
R. passo fixo
106) O tipo de hélice em que seu passo pode ser modificado durante o voo chama-se:
R. hélice de passo controlável
107) A hélice em que seu passo funciona bem em qualquer condição de voo e é controlado automaticamente por um mecanismo elétrico ou hidráulico chama-se
R. hélice de passo controlável
108) Uma aeronave, para manter voo reto horizontal com velocidade constante, é preciso que:
R. Tração seja igual ao arrasto e sustentação seja igual ao peso
109) Num voo reto horizontal com velocidade constante, podemos afirmar que:
R. Sustentação é vertical e do mesmo valor que o peso
110) O componente que equilibra o sistema num voo reto horizontal sendo igual à sustentação é:
R. peso que é perpendicular à trajetória
112) Velocidade mínima possível em um voo reto horizontal chama-se
R. velocidade de estol
113) Uma aeronave em voo reto horizontal, quando atinge ângulo de ataque crítico, fica na seguinte situação:
R. prestes a estolar
114) A potência que o avião necessita para manter o voo nivelado chama-se:
R. Potência Necessária
115) A velocidade mínima é a menor velocidade com a qual se consegue manter o voo:
R. horizontal à velocidade constante
116) A velocidade de estol aumenta com o aumento dos seguintes fatores
R. área da asa e densidade
117) Com o aumento da altitude, a velocidade máxima irá:
R. Diminuir
118) A potência necessária para deslocar uma acft aumenta com a redução de:
R. peso
119) A velocidade com a qual se pode voar a maior distância possível com dada quantidade de combustível é a velocidade de:
R. máxima autonomia
AGORA VAMOS VOLTAR A VER CONTEÚDO TEÓRICO:
MATÉRIA: AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
CAPÍTULO: 11/19 - VOO ASCENDENTE
A razão de subida é geralmente medida em pés por minuto ou metros por segundo através do variômtro ou "climb".
O ângulo entre a trajetória ascendente do avião e a linha do horizonte chama-se ângulo de subida.
Existem 2 velocidades importantes no voo ascendente:
* Velocidade de máxima razão de subida: é a velocidade na qual o avião ganha altura no menor tempo possível.
* Velocidade de máximo ângulo de subida: é a velocidade na qual o avião sobe no maior ângulo possível. É uma velocidade menor do que a de máxima razão de subida.
Voos muito lentos ou muito rápidos resultam em baixos ângulos de subida
Logo após a decolagem, o avião deve subir com o máximo ângulo de subida (existe uma velocidade recomendada), a fim de evitar obstáculos e ganhar bastante altura enquanto está próximo à pista.
À medida que o avião ganha altura, a densidade do ar diminui. Isso reduz a potência do motor e aumenta a potência que o avião necessita para o voo. A razão de subida máxima diminui até se anular no teto absoluto.
OBS.: O teto prático e o teto absoluto são altitudes de densidade, por isso devem ser calculados, e não lidos no altímetro.
=> ESTUDO DA PERFORMANCE EM SUBIDA
Toda subida é realizada utilizando o excesso de potência acima daquela necessária ao voo horizontal. A razão de subida será a máxima quando tivermos o maior excesso de potência possível.
=> FATORES QUE FAVORECEM O VOO EM SUBIDA
É necessário distinguir entre os fatores que melhoram o ângulo de subida e os que melhoram a razão de subida, conforme explicado nas figuras abaixo:
A altitude diminui a potência disponível e aumenta a potência necessária.
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MATÉRIA: AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
CAPÍTULO: 12/19 - VOO EM CURVA
I - Uma experiência comum é a de girar um objeto pendurado por um fio num movimento em círculo, conforme ilustrado. Nessa situação, existem unicamente duas forças agindo sobre esse objeto:
* O peso da bola, vertical para baixo
* a tração do fio, inclinada para cima e para dentro do círculo.
I - Uma experiência comum é a de girar um objeto pendurado por um fio num movimento em círculo, conforme ilustrado. Nessa situação, existem unicamente duas forças agindo sobre esse objeto:
* O peso da bola, vertical para baixo
* a tração do fio, inclinada para cima e para dentro do círculo.
II - Num avião voando em curva, as forças atuam exatamente da mesma forma. O peso W é produzido pela gravidade e a força inclinada é a sustentação L produzida pela asa.
III - A sustentação L produz dois efeitos simultaneamente:
Ela empurra o avião para cima e para dentro do círculo, como se fossem duas forças separadas, FW e FC. A componente vertical FW contrabalança o peso W, e a componente FC empurra o avião lateralmente para que ele faça a curva. Por essa razão, FC é denominada Força Centrípeta. Observar ainda que L é maior que FW, que é igual ao peso. Conclui-se que a sustentação numa curva deve ser maior que o peso do avião. O piloto precisará portanto cabrar.
IV - A força centrípeta aumenta com a massa e a velocidade do corpo, e diminui com o raio da curva.
V - O ângulo de inclinação aumenta quando a velocidade aumenta.
VI - Quanto mais inclinadas as asas, maior deve ser a sustentação.
=> DERRAPAGEM E GLISSAGEM
São dois erros de pilotagem cometidos em curvas. Para compreendê-los, examinaremos os três tipos de curvas mostrados na ilustração.
a) curva coordenada - é a curva plana feita corretamente a uma altura constante, com os ailerons, leme e profundor dosados nas proporções exatas (comandos coordenados) e o avião alinhado com a trajetória.
b) curva derrapada - é também uma curva plana, mas falta inclinação nas asas, como se o piloto estivesse tentando fazer a curva usando apenas os pedais. O avião abre a curva "escorregando" lateralmente como um carro derrapando na curva de uma estrada molhada.
c) curva glissada - é uma curva feita com asas muito inclinadas, como se o piloto estivesse tentando fazê-la usando só os ailerons, esquecendo-se de cabrar. A sustentação é insuficiente e inclinada demais, e não suporta o peso do avião. A gravidade predomina e faz o avião descer "escorregando" lateralmente em direção à asa baixa, descrevendo uma espiral.
=> RAIO LIMITE
Para voar em curva, o piloto deverá inclinar as asas e aumentar a sustentação. Mas isso aumentará também o arrasto, obrigando-o a aumentar a potência. Quanto menor o raio da curva, mais potência será necessária. O menor raio possível é aquele em que a potência aplicada é a máxima e chama-se raio limite.
A figura abaixo mostra um avião em três altitudes diferentes.
Ao nível do mar o ar é denso, tornando o motor mais potente e aumentando a sustentação do avião.
A curva pode ser então bem fechada e o raio limite será o mínimo.
Aumentando a altitude, a densidade do ar diminuirá. Isso fará o motor perder potência e ao mesmo tempo o avião necessitará de mais potência. Consequentemente o avião perderá a capacidade de fazer curvas e o raio limite irá aumentar.
Quando atingir o teto absoluto, o motor terá tão pouca potência que o avião mal conseguirá manter o voo nivelado, ficando então totalmente incapaz de executar curvas.
=> COMANDOS DE VOO EM CURVA
a) Para executar uma curva, o piloto deverá:
* comandar ailerons, para inclinar as asas
* aplicar pedal no mesmo sentido da curva, para corrigir a guinada adversa
* puxar o manche para aumentar a sustentação
* aumentar a potência do motor para compensar o aumento do arrasto
b) Depois de iniciada a curva, a asa externa à curva estará voando um pouco mais rapidamente do que a asa interna. Por isso a sustentação será ligeiramente maior na asa externa, tendendo a aumentar demasiadamente a inclinação das asas. Para compensar esse efeito, o piloto deverá reduzir ou mesmo aplicar ailerons levemente no sentido contrário à curva.
=> ESTOL EM CURVA
A velocidade de estol em curva é maior do que em voo nivelado. Isso pode ser compreendido através da comparação abaixo:
Bom amigos, encerramos aqui mais um capítulo.
Amanhã faremos exercícios de fixação.
Abraços,
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